Vision Zero

[noddeat]

Це придумана в Швеції концепція, що також була підхоплена іншими розвиненими країнами, яка полягає у зменшенні смертності та тяжких поранень у автомобільних аваріях до нуля. У Швеції вона і так одна з найнижчих у світі — 3 смерті на 100 тищ мешканців на рік. Для порівняння, у Німеччині 4, у Франції 5, у Італії 6, у Польщі і Румунії 11, у США 12, в Україні 13.5, у РФ 19. У перерахунку на 100 тищ автівок смертність виносить 5 у Швеції, 7 у Німеччині, 8 у Італії, 8,5 у Франції, 14 у США, 18 у Польщі, 35 в Україні (!), 47 в Румунії (!!), 55 у РФ.

Концепція нульової смертності базується на таких ідеях:
— комфорт швидкого пересування не вартий людських жертв. Жодна смерть не є допустимою;
— визнання, що люди помиляються, якими б ідеальними водіями вони не були;
— дизайн дорожньої системи повинен не давати людям право на фатальну помилку;
— таким чином, відповідальність за тяжкі ДТП перекладається з водіїв на саму дорожню систему і їх конструкторів;
— дуже багато бабла виділяється на боротьбу з раком, СНІДом чи іншими хворобами, але смертність від автокатастроф набагато вища, а інвестується у це набагато менше.

Тут теж багато залежить від співпраці органів влади, які відповідають за дорожню систему, та виробників автівок. Ось, наприклад, міська адміністрація Ґьотеборґа співпрацює з Вольвом, щоб вона могла потестувати свої автономні автівки у реальному русі в місті. Очевидно, що збільшення кількості таких автівок суттєво зменшить смертність та дозволить довести її до нуля.

Оцей простий графік показує, шо Vision Zero не є якоюсь неадекватною фантазією бюрократів — незважаючи на те, шо кількість автівок збільшується, смертність на дорогах зменшується, шо є результатом праці як виробників автівок, так і інженерів та дизайнерів дорожньої системи:

Comments

[ichthuss]

Я зрозумів попередній коментар у сенсі, що низькорентабельний бізнес уніфікується по всім параметрам. Якщо ж мова була про те, що він уніфікується (а не ділиться на ніші) лише по деяким параметрам, то я не розумію, про які параметри йдеться, і чому контроль безпеки до них відноситься.

[noddeat.livejournal.com]

скажімо так:
а) уніфікується по всіх тих параметрах, які більшість клієнтів не вважають занадто важливими для себе, а тому на них можна зекономити і запропонувати нижчу ціну.
б) уніфікується, якщо ніша занадто мала, а тому рентабельність там неможлива.

Контроль безпеки — дуже дорога річ (обладнання, працівники, аудит — оце все), тому окуповується у двох випадках:
а) коли він обов’язковий, і платять за нього всі — тоді в перерахунку на пасажира це не так дорого;
б) коли для абсолютної більшості людей він важливий.

В демократичній країні а=б: люди голосують більшістю за обов’язковий контроль безпеки, він впроваджується.

Тому у сферичному у вакуумі вільному суспільстві неможливо очікувати, шо завжди буде вибір або того, або того. Якщо кількість людей, яким потрібен контроль безпеки, зменшиться нижче його рівня рентабельності, рейси з ним стануть доступними лише для тих, в кого і так є свій літак (а йому тим паче контроль безпеки не потрібен).

[ichthuss]

Якщо виходити з того, що життя пасажира традиційно буде застраховане на велику суму, то авіакомпанії без складних для пасажира засобів контролю буде або досягати порівнюваного рівня безпеци іншими способами, або буде помітно дорожчою (і, таким чином, дозволяти людям зекономити час за їх гроші). Проблеми нерентабельності контролю в цьому випадку не виникає взагалі: компанії з традиційним контролем будуть, можливо, навіть дешевшими для пасажира.

[noddeat.livejournal.com]

можливо, а можливо це працюватиме навпаки: тут, звісно, індивідуально тре вивчати це все.

і, до речі, відсутність страхування не означає, шо життя нічого не коштує: просто тоді родинам пасажирів доведеться подавати в суд і довго боротися, тоді як страхова бере це все на себе.