![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
ADAC проти обмеження швидкості
Jun. 13th, 2015 02:51 pmКрім прихильників велошолому існує ще одна релігійна група, специфічна лише для Німеччини — релігія за впровадження обмеження швидкості на автобанах. Так само, як шоломнуті, speed-ознуті, вони з одного боку, хотять зробити шось хороше, але їм ліньки вмикати мозок, думати, досліджувати тощо. Тому вони придумали в своїй голові одну кнопочку, натиснувши на яку, всі проблеми відразу вирішаться. Типовий рівень арґументації спідознутих:
— крім Німеччини, лише Афганістан, Ліван і Північна Корея не мають обмеження швидкості;
— чим вища швидкість, тим більша ймовірність ДТП!!!111 Спідознутих не переконує ні той факт, шо більшість ДТП трапляються у місті та ландштрасе (обмеження 100 км/год), ні той факт, шо на автобанах, де немає обмеження швидкості, аж ніяк не більше ДТП, ніж на автобанах, де ці обмеження є;
— люди не будуть купувати автівки з хорошим мотором, буде менше викидів, ми врятуємо планету!!!111
Останній аргумент, хоч і теж хибний, уже абсурдним не є, тут є про шо поговорити. До вашої уваги пропоную листівку автомобільного клубу ADAC під назвою «Ні обмеженню швидкості на автобанах!» Звичайно, автомобільний клуб є упередженою організацією, але незважаючи на це, цю листівку варто прочитати, бо, на мою думку, наведені там аргументи є сенсовними, на відміну від аргументів спідознутих.
Загалом, за обмеження швидкості існує дві категорії аргументів: безпека і екологія. З чого почати? Почнемо з останньої.
Обмеження швидкості не покращить екологію
Говорячи про екологію, є два моменти: глобальне підвищення викидів CO2, шо додає шось там до змін клімату, і локальна загазованість, від якої страждають мешканці конкретного міста. Остання регулюється і так: усі великі міста ставлять на автобанах обмеження 100, а то й менше (у Берліні — 80, наприклад), мовчу вже про суворі заходи екологічної безпеки в центрах міст, як то наклейка довкілля.
Однак, не тільки і не стільки велика швидкість створює загазованість, а й пробки. Ви в курсі, шо споживання на швидкості 10 км/год може сягати 12 л/100 км, тоді як на швидкості 150 км/год воно буде заледве 7.
13% — це цікаве магічне число, бо 13% велосипедистів удягають шолом, і 13% автівок їде швидше від 150 км/год. Маразмом є вважати, шо саме ці автівки створюють основну загазованість, коли насправді це від пробок.
Якщо ми згадаємо, шо все-таки не автівки дають у атмосферу найбільше CO2, то вплив автівок з високою швидкістю буде ще меншим.
Крім того, згадаємо, шо старі автівки споживають більше палива, ніж нові. І хоча 80 км/год вважається швидкістю найменшого споживання палива, дідусик на ґольфі 1995 року буде споживати більше палива на 80 км/год, ніж той самий ґольф 2013 року на швидкості 150 км/год. Люди, шо їздять швидко, вони споживають більше палива, але вони теж їздять на новіших і, відповідно, економніших машинах.
Додатковим арґументом наводять теорію змови, шо німецька автомобільна індустрія навмисно користується відсутністю обмеження швидкості, шоб продавати більше потужних автівок. Немає більшої хуйні, ніж ця, адже аж ніяк не Німеччина є головним ринком збуту для німецької автоіндустрії. Вона продає свої автівки переважно у ті країни, де обмеження швидкості є, але попит на потужні автівки такий самий або більший, ніж у Німеччині. ADAC порівнює Німеччину з Австрією, де є обмеження 130 км/год, але автівок з двигуном >2л приблизно стільки ж, скільки у Німеччині. А в Швейцарії є їх набагато більше, незважаючи на те, шо крім обмеження швидкості, у цій країні є дуже жорсткий її контроль з дикими штрафами аж до конфіскації авта. Останні зміни до законодавства навіть ввели тюремне ув’язнення за перевищення швидкості. Незважаючи на це, мало в якій країні є стіки Ламборджіні, Ферарі чи Порше. Адже їх кількість є функцією бабла, а аж ніяк не функцією обмеження швидкості.
Обмеження швидкості не збільшить безпеку
Швидкість є причиною багатьох ДТП, але це зовсім не значить, шо загальне обмеження швидкості автоматично їх знизить. Німеччина ніяк не виділяється на загальносвітовому фоні за статистикою тяжких ДТП: на кожен мільярд проїханих кілометрів у країні помирає 4,3 людини. Але, як я писав, більшість із них помирає не на автобанах. ADAC наводить статистику 1,7 людини на автобані і 7,6 на ландштрасе з позначкою «DeStatis/власні розрахунки». Неочевидно, як з цього отримується цифра 4,3, для цього тре знати, скіки км автомобілі проїжджають автобанами, а скільки ландштрасами. Утім, візуально на автобанах (тобто більше безпечних дорогах) машин більше.
Очевидно, шо якшо ми хочемо подбати про зниження смертності, у першу чергу треба дбати про безпеку на ландштрасе. Це очевидно усім, крім спідознутих, які вважають, шо впровадження обмеження на автобанах магічним чином знизить смертність на ландштрасе.
Обмеження швидкості навіть не знизить рівень шуму
Lärmschutz — це дуже серйозна тема для обговорення у Німеччині. Тільки поживши у країні певний час, починаєш цінувати тишу та гроші, які вкладаються у її забезпечення. Очевидно, шо чим вища швидкість, тим більший рівень шуму, правда? В тому то й річ, шо якби Німеччина робила тільки те, шо «очевидно», вона була б не Німеччиною, а, наприклад, Грецією.
Шум є функцією багатьох параметрів, швидкість є лише одним з них. Другим, більш суттєвим, є маса автомобіля, і тут не треба бути професором орнітології, щоб дійти висновку, шо основне джерело шуму на автобанах — це фури. Незважаючи на те, шо їх менше, і їдуть вони максимум 80 км/год (обмеження правилами дорожнього руху), вони все одно генерують більше шуму, ніж легкові автівки, шо їдуть набагато швидше.
Цифри ви знайдете у флаєрі: зниження швидкості легкових автівок зі 130 до 100 км/год знижує рівень шуму на 0,5 дБ; зниження зі 130 до 80 дає 0,7 дБ. Разом з тим, якщо знизити швидкість фур з 80 до 60, а автівок з 130 до 80, то рівень шуму знизиться на 2,1 дБ.
Разом з тим, поровий асфальт знижує рівень шумів на 5–7 дБ (залежно від типу асфальту)! Це, звичайно, недешеве задоволення, яке застосовується у містах, але воно працює. Як людина, шо колись часто проїжджала поруч з автобаном на велосипеді, можу лише підтвердити.
Висновки
Складно сказати, наскільки довго протриває у Німеччині свобода обирати швидкість на автобані. Не тільки спідознуті псевдозелені сруть з цього приводу на голови, основним фактором тут є зростання кількості автівок, попри усі спроби пересадити людей на потяги.
Майбутнє німецьких автобанів усе більше схоже на одну велику пробку, повз яку між рядами їхатимуть велосипеди, тому усвідомлення того, шо ти цією пробкою можеш їхати 200 км/год, не покращить настрій. Але, побачимо.
— крім Німеччини, лише Афганістан, Ліван і Північна Корея не мають обмеження швидкості;
— чим вища швидкість, тим більша ймовірність ДТП!!!111 Спідознутих не переконує ні той факт, шо більшість ДТП трапляються у місті та ландштрасе (обмеження 100 км/год), ні той факт, шо на автобанах, де немає обмеження швидкості, аж ніяк не більше ДТП, ніж на автобанах, де ці обмеження є;
— люди не будуть купувати автівки з хорошим мотором, буде менше викидів, ми врятуємо планету!!!111
Останній аргумент, хоч і теж хибний, уже абсурдним не є, тут є про шо поговорити. До вашої уваги пропоную листівку автомобільного клубу ADAC під назвою «Ні обмеженню швидкості на автобанах!» Звичайно, автомобільний клуб є упередженою організацією, але незважаючи на це, цю листівку варто прочитати, бо, на мою думку, наведені там аргументи є сенсовними, на відміну від аргументів спідознутих.
Загалом, за обмеження швидкості існує дві категорії аргументів: безпека і екологія. З чого почати? Почнемо з останньої.
Обмеження швидкості не покращить екологію
Говорячи про екологію, є два моменти: глобальне підвищення викидів CO2, шо додає шось там до змін клімату, і локальна загазованість, від якої страждають мешканці конкретного міста. Остання регулюється і так: усі великі міста ставлять на автобанах обмеження 100, а то й менше (у Берліні — 80, наприклад), мовчу вже про суворі заходи екологічної безпеки в центрах міст, як то наклейка довкілля.
Однак, не тільки і не стільки велика швидкість створює загазованість, а й пробки. Ви в курсі, шо споживання на швидкості 10 км/год може сягати 12 л/100 км, тоді як на швидкості 150 км/год воно буде заледве 7.
13% — це цікаве магічне число, бо 13% велосипедистів удягають шолом, і 13% автівок їде швидше від 150 км/год. Маразмом є вважати, шо саме ці автівки створюють основну загазованість, коли насправді це від пробок.
Якщо ми згадаємо, шо все-таки не автівки дають у атмосферу найбільше CO2, то вплив автівок з високою швидкістю буде ще меншим.
Крім того, згадаємо, шо старі автівки споживають більше палива, ніж нові. І хоча 80 км/год вважається швидкістю найменшого споживання палива, дідусик на ґольфі 1995 року буде споживати більше палива на 80 км/год, ніж той самий ґольф 2013 року на швидкості 150 км/год. Люди, шо їздять швидко, вони споживають більше палива, але вони теж їздять на новіших і, відповідно, економніших машинах.
Додатковим арґументом наводять теорію змови, шо німецька автомобільна індустрія навмисно користується відсутністю обмеження швидкості, шоб продавати більше потужних автівок. Немає більшої хуйні, ніж ця, адже аж ніяк не Німеччина є головним ринком збуту для німецької автоіндустрії. Вона продає свої автівки переважно у ті країни, де обмеження швидкості є, але попит на потужні автівки такий самий або більший, ніж у Німеччині. ADAC порівнює Німеччину з Австрією, де є обмеження 130 км/год, але автівок з двигуном >2л приблизно стільки ж, скільки у Німеччині. А в Швейцарії є їх набагато більше, незважаючи на те, шо крім обмеження швидкості, у цій країні є дуже жорсткий її контроль з дикими штрафами аж до конфіскації авта. Останні зміни до законодавства навіть ввели тюремне ув’язнення за перевищення швидкості. Незважаючи на це, мало в якій країні є стіки Ламборджіні, Ферарі чи Порше. Адже їх кількість є функцією бабла, а аж ніяк не функцією обмеження швидкості.
Обмеження швидкості не збільшить безпеку
Швидкість є причиною багатьох ДТП, але це зовсім не значить, шо загальне обмеження швидкості автоматично їх знизить. Німеччина ніяк не виділяється на загальносвітовому фоні за статистикою тяжких ДТП: на кожен мільярд проїханих кілометрів у країні помирає 4,3 людини. Але, як я писав, більшість із них помирає не на автобанах. ADAC наводить статистику 1,7 людини на автобані і 7,6 на ландштрасе з позначкою «DeStatis/власні розрахунки». Неочевидно, як з цього отримується цифра 4,3, для цього тре знати, скіки км автомобілі проїжджають автобанами, а скільки ландштрасами. Утім, візуально на автобанах (тобто більше безпечних дорогах) машин більше.
Очевидно, шо якшо ми хочемо подбати про зниження смертності, у першу чергу треба дбати про безпеку на ландштрасе. Це очевидно усім, крім спідознутих, які вважають, шо впровадження обмеження на автобанах магічним чином знизить смертність на ландштрасе.
Обмеження швидкості навіть не знизить рівень шуму
Lärmschutz — це дуже серйозна тема для обговорення у Німеччині. Тільки поживши у країні певний час, починаєш цінувати тишу та гроші, які вкладаються у її забезпечення. Очевидно, шо чим вища швидкість, тим більший рівень шуму, правда? В тому то й річ, шо якби Німеччина робила тільки те, шо «очевидно», вона була б не Німеччиною, а, наприклад, Грецією.
Шум є функцією багатьох параметрів, швидкість є лише одним з них. Другим, більш суттєвим, є маса автомобіля, і тут не треба бути професором орнітології, щоб дійти висновку, шо основне джерело шуму на автобанах — це фури. Незважаючи на те, шо їх менше, і їдуть вони максимум 80 км/год (обмеження правилами дорожнього руху), вони все одно генерують більше шуму, ніж легкові автівки, шо їдуть набагато швидше.
Цифри ви знайдете у флаєрі: зниження швидкості легкових автівок зі 130 до 100 км/год знижує рівень шуму на 0,5 дБ; зниження зі 130 до 80 дає 0,7 дБ. Разом з тим, якщо знизити швидкість фур з 80 до 60, а автівок з 130 до 80, то рівень шуму знизиться на 2,1 дБ.
Разом з тим, поровий асфальт знижує рівень шумів на 5–7 дБ (залежно від типу асфальту)! Це, звичайно, недешеве задоволення, яке застосовується у містах, але воно працює. Як людина, шо колись часто проїжджала поруч з автобаном на велосипеді, можу лише підтвердити.
Висновки
Складно сказати, наскільки довго протриває у Німеччині свобода обирати швидкість на автобані. Не тільки спідознуті псевдозелені сруть з цього приводу на голови, основним фактором тут є зростання кількості автівок, попри усі спроби пересадити людей на потяги.
Майбутнє німецьких автобанів усе більше схоже на одну велику пробку, повз яку між рядами їхатимуть велосипеди, тому усвідомлення того, шо ти цією пробкою можеш їхати 200 км/год, не покращить настрій. Але, побачимо.
