![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Федеральну монополію на залізничний транспорт було закріплено у другій редакції швейцарської конституції від 29 травня 1874 року:
«Art. 26. Die Gesetzgebung über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen ist Bundessache. (За законодавство щодо будівництва і ужитку залізниць відповідає Федерація)
»
Однак, довгий час роль уряду зводилася до виділення землі приватним компаніям. В кінці 19-го століття почалисясрачі дискусії про створення єдиної швейцарської залізниці, і у референдумі 1898 року громадяни проголосували за націоналізацію восьми приватних залізничних компаній. Так на світ з’явилася Швейцарська федеральна залізниця, яку, щоб нікого не образити, назвали відразу трьома мовами: Schweizerische Bundesbahnen (SBB), Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), Ferrovie federali svizzere (FFS). Офіційний логотип містить відразу три ці абревіатури:
Раніше замість логотипу на потязі був герб країни, і написи на бортах «SBB CFF» або «SBB FFS»:
Локомотив SBB Re 4/4 II
Навігація на вокзалах, однак, робиться лише мовою кантону, в якому вокзал знаходиться. Виняток — це те, що стосується безпеки:
Цікаво, однак, що приміські електрички у італійській Швейцарії позначаються літерою S, від німецького «S-Bahn», хоч його тут так ніхто нізащо не назве:
Таблички з назвами станцій теж — тільки місцевою мовою. Цікаво, що швейцарські та німецькі таблички майже ідентичні, але в Німеччині вони розташовані паралельно платформі, а тут і паралельно, і перпендикулярно:
Багатомовними є лише автомати, які продають квитки. До речі, квиток по-швейцарськи називається на всіх мовах білетом, це французький вплив:
Про автомати нічого не можу поганого сказати, ну крім того, шо вони нічого, крім продажу квитків, не вміють. Ну, я вже просто звик, шо в Німеччині автомати тобі лезгінку танцюють, ну там покажуть маршрут, роздрукують його, скажуть де які ремонти колій і інші жопи на маршруті, запізнення потягів етц. А всі інші автомати в світі тіки квитки продають, та.
Автомат пропонує на вибір сплатити у франках чи єврах і навіть показує курс обміну:
Однак, це наїбалово: 1.18 CHF за євро, у той час як курс Мастеркарда був 1.21. Ну, тобто, жодного сенсу платити в єврах карткою немає. Інша особливість: POS-термінал з’їдає картку, як банкомат. Утім, так само роблять і термінали в магазинах, скрізь. Не дуже розумію, навіщо це.
Дешевих квитків загалом у Швейцарії немає, просто прийміть це як факт: нічого і близько до того різноманіття тарифів, яке є у Німеччини. Єдина можливість зекономити — це тарифні агломерації навколо деяких великих міст (Verkehrsverbund/Tarifverbund). Правила загалом такі самі, як у Німеччині:
— поїздка «туди-назад» або дві поїздки в межах довільної тарифної зони зазвичай коштує стільки, скільки безлімітний квиток на цілий день (Tagesticket),,
— якщо ви їдете за межі тарифної агломерації, то іноді (але не завжди) дешевше купити два квитки: один агломераційний, до останньої станції в межах агломерації, і другий звичайний залізничний від тієї станції до кінцевої точки подорожі.
Мешканці Австрії та Німеччини мають, однак, додаткову можливість: 25% знижки для власників BahnCard і її австрійського аналогу. Однак, для цього квитки треба купувати на сайті Дойчебана, або в його автоматі. Дойчебанівські автомати є в усіх прикордонних станціях, зокрема в Шафхаузені (на 4-й колії, захований, сука) та Базелі.
Сайт у швейцарської залізниці теж пацаватий: щоб дізнатися ціну, треба натиснути на кнопку «купити квиток» (Preis/Kauf) і потім, коли з’явиться прохання ввести ім’я/прізвище, обрати у списку «без знижки» (Keine Ermaßigung).
Не будемо, однак, про погане, адже є тут і багато хорошого. Наприклад, швейцарці першими придумали концепцію тактового розкладу (Taktfahrplan): це коли інтервал між потягами до того самого міста протягом дня фіксований. Наприклад, ось шматок розкладу з Луґана для ілюстрації:
Потяги до Белінцони відправляютья щогодини о 00 і 30 хвилині, а потяги до К’ясса — о 08, 28 і 58 хвилині. Такий розклад дуже легко запам’ятати, пасажирам це економить купу часу. У Німеччині теж намагаються так робити там, де це можливо, в т.ч. для міського транспорту.
Інша особливість швейцарської залізниці — це її неймовірна пунктуальність, яка бере початок з цього годинника:
Дизайн з секундною стрілкою у вигляді сигнального диску чергового по станції розробив Ганс Гільфікер у 1944 році. Цей годинник працює від змінного струму, і його мотор розрахований на те, щоб на частоті 48-50 МГц здійснити повний оберт за приблизно 58 секунд. Після цього годинник зупиняється і чекає на електричний імпульс, який надходить від головного (материнського) годинника станції, після чого хвилинна стрілка повертається на одну поділку вперед. Таким чином, всі годинники на даній станції показують той самий час, синхронізуючись з материнським годинником щохвилини. В цей же момент потяг, який в цю хвилину має відправитися, починає їхати. Звичайно, зараз уже є ліпші можливості синхронізації, які дозволяють не чекати ці дві секунди, але швейцарці юзають принцип «працює — не чіпай».
Материнські же годинники всіх 700+ вокзалів і станцій країни синхронізуються за радіосигналом точного часу DFC77, який ретранслюється приймачем на частоті 77.5 кГц, що знаходиться у 25 км від Франкфурта, недалеко від кордону Гесена з Баварією. Раніше у швейцарців був власний передавач точного часу HBG, який юзав схожу частоту (75 кГц) і ідентичний формат передачі даних. У 2011 році швейцарці, зрозумівши, що Друга світова закінчилася таки, демонтували його і стали юзати німецький DFC77, благо, він покриває всю Європу, від Лісабона аж до Москви (ось смішна історія про німецький годинник у Росії).
Так от, система синхронізації годинників у Швейцарії дозволяє досягати небаченої пунктуальності. Почнемо з того, шо пунктуальним тут вважається потяг, що запізнився на менше від 3-х хвилин, це найсуворіший критерій у Європі. За статистикою, 88% потягів у 2012 році були пунктуальними, у 98.3% випадках пасажири встигли на пересадку. Всього за минулий рік у Швейцарії сталося 159 мільйонів пасажирохвилинозапізнень (це не я придумав, у оригіналі Reisendenverspätungsminuten). З Дойче Баном нема шо порівнювати, в Німеччині пунктуальним вважається запізнення на 6 хвилин і менше.
Швидкі потяги та ICN
Швидкої залізниці в європейському розумінні у Швейцарії нема. Цьому є кілька причин: дуже малі відстані, на яких немає суттєвого виграшу в часі поїздки, відсутність поняття «столиці» і дуже хороше регіональне сполучення, що дозволяє жити там, де хочеться, а не там, де знайшлася робота. Ну, і головна причина — гори. So far, ніхто не придумав, як розігнати потяг до 300 км/год так, щоб він не злетів з колії в провалля. Авжеж, певна технологія існує, в першу чергу це Neigetechnik (tilting technology) — технологія, що дозволяє потягу нахилятися на кривих, як мотоцикл. Власне, такі потяги у Швейцарії є і носять назву ICN (InterCity Neigezug):
Інша його назва — RABDe 500, це спільне виробництво Bombardier (точніше, купленого ним берлінськогоAdtranz-а), Швейцарської залізниці та Alstom-а, на лінію ці потяги вперше вийшли у 2000 році, на маршрут «Ст. Ґаллєн—Цюрих—Лозанна». Теоретично ICN можуть розганятися до 200 км/год, але у Швейцарії є лише одна 50-кілометрова лінія, де це можливо.
У горах, однак, він їде заледве 80 км/год. Ну, але мала швидкість компенсується краєвидами:
Я їздив ним на маршруті «Цюрих—Луґано», 205 км між цими містами потяг подолав за 2 години 45 хвилин. Порахуйте самі, яка була середня швидкість. Усередині:
Тут це не дуже видно, але кожен потяг названий на честь якогось видатного швейцарця. Традицію називання потягів я зустрічав лише у Польщі та Україні:
До речі, потяги ICE та TGV не вміють нахилятися на кривих, тому вони в Швейцарії їдуть ше повільніше, ніж ICN. Найбільша, звичайно проблема, це міжнародний трафік, який тут представлений олдскульними потягами EuroCity (EC). Наприклад, поїздка «Мюнхен—Цюрих» (315 км) займає 4 з гаком години, «Цюрих—Мілан» (280 км) — 3 години 40 хвилин.
У зв’язку зі зростанням трансєвропейського трафіку з’явився проект Alptransit, який передбачає будівництво величезних базових тунелей на глибині у кілька сотень метрів під чинними тунелями:
Джерело
Це вб’є двох зайців:
— по-перше, швейцарцям вже давно не подобається та кількість фур, яка через неї хуярить, а Унія тисне на неї, щоб збільшила ліміт на вагу фури і побудувала більше доріг. Тому, швейцарці вирішили, що дороги вони будувати більше не будуть, а весь вантажний трафік буде здійснюватися залізницею і під землею. Це все вписується в так звану програму захисту Альп;
— ну і по-друге, тунелі будують юзатися для швидкого пасажирського трафіку.
Перший етап проекту — це Ґотгартський базовий тунель, який відкриють у 2016 році. Він матиме довжину 57 км і буде найдовшим залізничним тунелем у світі. Завдяки цьому тунелю час поїздки «Цюрих—Луґано» знизиться на годину й сягатиме 1 години 40 хвилин.
Локальні електрички
Помилуємось Stadler Flirt-ом на його Батьківщині:
Двері відчиняються аж двома кнопками — для велетнів і гномів:
Усередині. Не люблю таке розташування крісел. Ну, хоча це компенсується тим, що там мало народу:
Хороше табло, правда, побачити його можна лише в проході:
Іще у Швейцарії є найбільша кількість ліній зубчастої залізниці у світі, але цю тему я поки шо не розкрив.
update: а ще є сайт swisstrains.ch, це як Flightradar, тільки для тамтових потягів.
«Art. 26. Die Gesetzgebung über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen ist Bundessache. (За законодавство щодо будівництва і ужитку залізниць відповідає Федерація)
»
Однак, довгий час роль уряду зводилася до виділення землі приватним компаніям. В кінці 19-го століття почалися
Раніше замість логотипу на потязі був герб країни, і написи на бортах «SBB CFF» або «SBB FFS»:
Локомотив SBB Re 4/4 II
Навігація на вокзалах, однак, робиться лише мовою кантону, в якому вокзал знаходиться. Виняток — це те, що стосується безпеки:
Цікаво, однак, що приміські електрички у італійській Швейцарії позначаються літерою S, від німецького «S-Bahn», хоч його тут так ніхто нізащо не назве:
Таблички з назвами станцій теж — тільки місцевою мовою. Цікаво, що швейцарські та німецькі таблички майже ідентичні, але в Німеччині вони розташовані паралельно платформі, а тут і паралельно, і перпендикулярно:
Багатомовними є лише автомати, які продають квитки. До речі, квиток по-швейцарськи називається на всіх мовах білетом, це французький вплив:
Про автомати нічого не можу поганого сказати, ну крім того, шо вони нічого, крім продажу квитків, не вміють. Ну, я вже просто звик, шо в Німеччині автомати тобі лезгінку танцюють, ну там покажуть маршрут, роздрукують його, скажуть де які ремонти колій і інші жопи на маршруті, запізнення потягів етц. А всі інші автомати в світі тіки квитки продають, та.
Автомат пропонує на вибір сплатити у франках чи єврах і навіть показує курс обміну:
Однак, це наїбалово: 1.18 CHF за євро, у той час як курс Мастеркарда був 1.21. Ну, тобто, жодного сенсу платити в єврах карткою немає. Інша особливість: POS-термінал з’їдає картку, як банкомат. Утім, так само роблять і термінали в магазинах, скрізь. Не дуже розумію, навіщо це.
Дешевих квитків загалом у Швейцарії немає, просто прийміть це як факт: нічого і близько до того різноманіття тарифів, яке є у Німеччини. Єдина можливість зекономити — це тарифні агломерації навколо деяких великих міст (Verkehrsverbund/Tarifverbund). Правила загалом такі самі, як у Німеччині:
— поїздка «туди-назад» або дві поїздки в межах довільної тарифної зони зазвичай коштує стільки, скільки безлімітний квиток на цілий день (Tagesticket),,
— якщо ви їдете за межі тарифної агломерації, то іноді (але не завжди) дешевше купити два квитки: один агломераційний, до останньої станції в межах агломерації, і другий звичайний залізничний від тієї станції до кінцевої точки подорожі.
Мешканці Австрії та Німеччини мають, однак, додаткову можливість: 25% знижки для власників BahnCard і її австрійського аналогу. Однак, для цього квитки треба купувати на сайті Дойчебана, або в його автоматі. Дойчебанівські автомати є в усіх прикордонних станціях, зокрема в Шафхаузені (на 4-й колії, захований, сука) та Базелі.
Сайт у швейцарської залізниці теж пацаватий: щоб дізнатися ціну, треба натиснути на кнопку «купити квиток» (Preis/Kauf) і потім, коли з’явиться прохання ввести ім’я/прізвище, обрати у списку «без знижки» (Keine Ermaßigung).
Не будемо, однак, про погане, адже є тут і багато хорошого. Наприклад, швейцарці першими придумали концепцію тактового розкладу (Taktfahrplan): це коли інтервал між потягами до того самого міста протягом дня фіксований. Наприклад, ось шматок розкладу з Луґана для ілюстрації:
Потяги до Белінцони відправляютья щогодини о 00 і 30 хвилині, а потяги до К’ясса — о 08, 28 і 58 хвилині. Такий розклад дуже легко запам’ятати, пасажирам це економить купу часу. У Німеччині теж намагаються так робити там, де це можливо, в т.ч. для міського транспорту.
Інша особливість швейцарської залізниці — це її неймовірна пунктуальність, яка бере початок з цього годинника:
Дизайн з секундною стрілкою у вигляді сигнального диску чергового по станції розробив Ганс Гільфікер у 1944 році. Цей годинник працює від змінного струму, і його мотор розрахований на те, щоб на частоті 48-50 МГц здійснити повний оберт за приблизно 58 секунд. Після цього годинник зупиняється і чекає на електричний імпульс, який надходить від головного (материнського) годинника станції, після чого хвилинна стрілка повертається на одну поділку вперед. Таким чином, всі годинники на даній станції показують той самий час, синхронізуючись з материнським годинником щохвилини. В цей же момент потяг, який в цю хвилину має відправитися, починає їхати. Звичайно, зараз уже є ліпші можливості синхронізації, які дозволяють не чекати ці дві секунди, але швейцарці юзають принцип «працює — не чіпай».
Материнські же годинники всіх 700+ вокзалів і станцій країни синхронізуються за радіосигналом точного часу DFC77, який ретранслюється приймачем на частоті 77.5 кГц, що знаходиться у 25 км від Франкфурта, недалеко від кордону Гесена з Баварією. Раніше у швейцарців був власний передавач точного часу HBG, який юзав схожу частоту (75 кГц) і ідентичний формат передачі даних. У 2011 році швейцарці, зрозумівши, що Друга світова закінчилася таки, демонтували його і стали юзати німецький DFC77, благо, він покриває всю Європу, від Лісабона аж до Москви (ось смішна історія про німецький годинник у Росії).
Так от, система синхронізації годинників у Швейцарії дозволяє досягати небаченої пунктуальності. Почнемо з того, шо пунктуальним тут вважається потяг, що запізнився на менше від 3-х хвилин, це найсуворіший критерій у Європі. За статистикою, 88% потягів у 2012 році були пунктуальними, у 98.3% випадках пасажири встигли на пересадку. Всього за минулий рік у Швейцарії сталося 159 мільйонів пасажирохвилинозапізнень (це не я придумав, у оригіналі Reisendenverspätungsminuten). З Дойче Баном нема шо порівнювати, в Німеччині пунктуальним вважається запізнення на 6 хвилин і менше.
Швидкі потяги та ICN
Швидкої залізниці в європейському розумінні у Швейцарії нема. Цьому є кілька причин: дуже малі відстані, на яких немає суттєвого виграшу в часі поїздки, відсутність поняття «столиці» і дуже хороше регіональне сполучення, що дозволяє жити там, де хочеться, а не там, де знайшлася робота. Ну, і головна причина — гори. So far, ніхто не придумав, як розігнати потяг до 300 км/год так, щоб він не злетів з колії в провалля. Авжеж, певна технологія існує, в першу чергу це Neigetechnik (tilting technology) — технологія, що дозволяє потягу нахилятися на кривих, як мотоцикл. Власне, такі потяги у Швейцарії є і носять назву ICN (InterCity Neigezug):
Інша його назва — RABDe 500, це спільне виробництво Bombardier (точніше, купленого ним берлінськогоAdtranz-а), Швейцарської залізниці та Alstom-а, на лінію ці потяги вперше вийшли у 2000 році, на маршрут «Ст. Ґаллєн—Цюрих—Лозанна». Теоретично ICN можуть розганятися до 200 км/год, але у Швейцарії є лише одна 50-кілометрова лінія, де це можливо.
У горах, однак, він їде заледве 80 км/год. Ну, але мала швидкість компенсується краєвидами:
Я їздив ним на маршруті «Цюрих—Луґано», 205 км між цими містами потяг подолав за 2 години 45 хвилин. Порахуйте самі, яка була середня швидкість. Усередині:
Тут це не дуже видно, але кожен потяг названий на честь якогось видатного швейцарця. Традицію називання потягів я зустрічав лише у Польщі та Україні:
До речі, потяги ICE та TGV не вміють нахилятися на кривих, тому вони в Швейцарії їдуть ше повільніше, ніж ICN. Найбільша, звичайно проблема, це міжнародний трафік, який тут представлений олдскульними потягами EuroCity (EC). Наприклад, поїздка «Мюнхен—Цюрих» (315 км) займає 4 з гаком години, «Цюрих—Мілан» (280 км) — 3 години 40 хвилин.
У зв’язку зі зростанням трансєвропейського трафіку з’явився проект Alptransit, який передбачає будівництво величезних базових тунелей на глибині у кілька сотень метрів під чинними тунелями:
Джерело
Це вб’є двох зайців:
— по-перше, швейцарцям вже давно не подобається та кількість фур, яка через неї хуярить, а Унія тисне на неї, щоб збільшила ліміт на вагу фури і побудувала більше доріг. Тому, швейцарці вирішили, що дороги вони будувати більше не будуть, а весь вантажний трафік буде здійснюватися залізницею і під землею. Це все вписується в так звану програму захисту Альп;
— ну і по-друге, тунелі будують юзатися для швидкого пасажирського трафіку.
Перший етап проекту — це Ґотгартський базовий тунель, який відкриють у 2016 році. Він матиме довжину 57 км і буде найдовшим залізничним тунелем у світі. Завдяки цьому тунелю час поїздки «Цюрих—Луґано» знизиться на годину й сягатиме 1 години 40 хвилин.
Локальні електрички
Помилуємось Stadler Flirt-ом на його Батьківщині:
Двері відчиняються аж двома кнопками — для велетнів і гномів:
Усередині. Не люблю таке розташування крісел. Ну, хоча це компенсується тим, що там мало народу:
Хороше табло, правда, побачити його можна лише в проході:
Іще у Швейцарії є найбільша кількість ліній зубчастої залізниці у світі, але цю тему я поки шо не розкрив.
update: а ще є сайт swisstrains.ch, це як Flightradar, тільки для тамтових потягів.
