InnoTrans 2016 — нове у залізничному транспорті

От уже 4 роки я відвідую цю виставку, де демонструються найновіші досягнення у залізничному та місцями незалізничному транспорті. Може, нічого революційного з року в рік не відбувається, але еволюційно індустрія рухається вперед. Більшість розвитку — це розвиток «нутрощів», у дизайні же нічого нового особливо не трапляється, хоча не можна не помітити тенденцію збільшення площі скла, що означає більшу потребу в робочому кондиціонері. По суті, в сучасних потягах і трамваях небезпечно без кондиціонера влітку їздити, особливо у теплих країнах.

Тому трамвай Зіменса із тонуванням скла не здивував, навпаки, дивно, чого так не робили раніше?


Він буде їздити у місті Доха, Катар. Ось іще продукція Зіменса для країн Затоки — автоматичний метрополітен у Ріяді:




У той час як автомобільна індустрія дико працює над автоматичними автівками, на залізниці автоматизація чомусь обмежена метрополітеном. Не бачу жодної причини, чому здизайнити автоматичний трамвай чи потяг складніше, ніж автомобіль чи фуру (а вони вже є).

Із швидкісних потягів все сперлося у економіку (понад 300 км/год у жодній країні не вигідно їздити), тому поки шо потішили швейцарці. Швидкість їхнього потягу за світовими стандартнами не є високою — 250 км/год, але тримати він її буде у трансальпійському тунелі, найдовшому у світі. Це спільна розробка Швейцарської залізниці та Stadler-а:


Особливо потішили розетки: Швейцарія — єдина країна на континенті зі збоченим нестандартним типом розеток, про які з матюками дізнається кожен, хто відвідує цю країну. У потязі Цюрих—Мілан можна не матюкатися:


Іше продукція Зіменса для вженеєвропейців:


Дизайн дуже характерний для потягів Неєвропи, тут Зіменс не робить експериментів:


Маршрутка 21 століття, компанія Lohr для Страсбурґа:


Це електроавтівка, що вміє працювати як у режимі індивідуального авті для car sharing, так і у режимі маршрутки. Я тільки не зрозумів, чи передбачені у цій системі маршрутники, чи вона працює трохи як BlaBlaCar — ти рентиш авто та пропонуєш іншим підсісти по дорозі. Схоже, друге, тобто це машрутка без маршрутника.

Більше, ніж у минулі роки, тут техніки для будівництва і ремонту колій:








Вагон для транспортування потягів:


І стрілок:


Це останній звіт ІнноТранса у цьому блозі, дякую, що читали.

Попередні роки
2012
Трамваї та метропотяги
Локомотиви та потяги далекого сполучення
Регіональні потяги
Технічний транспорт

2014
Потяги
Міський транспорт
Технічний транспорт

(no subject)

Подивився передачу про безпеку фур: виявляється, найчастіша причина ДТП з фурами — це в’їзд у автобанну пробку на повній швидкості (80 км/год, хоча деякі фури можуть і 90 топити), бо водій пиздить по телефону, стриже нігті на нозі чи ше якоюсь хуйнею займається.

В Німеччині прийнято вмикати аварійку на автобані, якщо швидкість падає до 40 км/год або нижче. Це дуже правильна штука з точки зору безпеки, не розумію, чому її ще досі нема у правилах руху.

Але про фури. Взагалі-то існує директива ЄУ, згідно з якою усі нові фури мусять бути обладнані аварійним автоматичним гальмуванням. Більшість фур, шо по дорогах країни їздять, його мають, але проблема в тому, шо воно якось заважає здійснювати обгон (я так і не вкурив, чому), тому водії його вимикають, а потім багато забуває увімкнути назад. І найбільша причина ДТП з фурами — в’їзд у пробку на повній швидкості...

Взагалі, звичайно, тут є дилема: з одного боку, у фури додають все більше автоматизації, щоб зменшити людський фактор, але ця автоматизація розслабляє водіїв, вони менше слідкують за дорогою і більше відволікаються (фактор засинання за кермом вже усунули шляхом примусових зупинок та максимального часу водіння), що є збільшенням ймовірності ДТП в критичній ситуації.

Схоже, ця проблема настане і для персональних автомобілів, де відбувається та сама тенденція — багато автоматики, що зменшує необхідність втручання водія, але не усуває потребу в ньому повністю.