Дороги в Нідерландах (і два слова про Люксембурґ)

Баарле-Насау — була моя наступна дестинація. Це нідерландське містечко, що знаходиться біля бельгійського кордону, на півдні від Тілбурга і Бреди. Навігатор повів через Маастріхт та Ейндховен: я не планував їхати через Нідерланди, але довелося.

Нідерланди — це космос. Річ не в ідеально рівних дорогах, особливо на контрасті з Бельгією, хоча і це теж: бельгійці зробили нормальну дорогу до кордону, але все одно після Нідерландів ця нормальна дорога відчувається як «бдижжжьь»:


Іше через кілька кілометрів після цієї таблички починаються духовні скрєпи:


Фландрія, чого в тебе такі хуйові дороги?


Але менше з тим, Нідерланди:


Ви коли-небудь бачили знак «рекомендована швидкість»? Нє, в книжці я теж бачив:


А він тут не просто так стоїть: періодично дорога робить такий зиг-заг, типу шоб не сильно розганявся на трасі. Взагалі, у Бенілюксі фізичні обмежувачі швидкості ставлять набагато частіше, ніж у Німеччині.


Коли зигзаг сильно закручений, то швидкість вже не рекомендована, а максимальна:


Другий фокус Нідерландів — це подвійна пунктирна розмітка:

Узбіччя при цьому позначене одинарною пунктирною.

Вона перетворюється часами на подвійну суцільну — дуже рідкісне в Німеччині явище:


На велодоріжці теж є розмітка. Незрозуміло, нашо:


Взагалі, у Нідерландах люблять експериментувати з розміткою, при цьому лишаючись у межах Віденської конвенції про дорожній рух. Це ше не весь космос, подивіться оцю брошурку — там ше є подвійна пунктирна з зеленою фарбою посередині. Зелена фарба означає 100 км/год, відсутність зеленої фарби між лініями — 80 км/год, відсутність розмітки посередині узагалі — 60 км/год. Це дуже цікава спроба замінити знаки обмеження швидкості на розмітку, типу шоб мєнти в кущах не ловили тих, хто знак не помітив. Ну, в Нідерландах не ловлять, але в принципі це корисно — завжди знаки, яке в даній точці обмеження швидкості. Дуже сподіваюсь, шо інші країни запозичать цей прогресивний досвід.

У Бельгії космос закінчується. Основна різниця між Нідерландами та Бельгією — це що велодоріжка не є відділеною дорогою (як і в Німеччині), а є смугою:


Я особисто вважаю, шо саме так правильно робити: крім того, шо водій буде привчатися бачити велосипедиста на дорозі, він ше може використати велодоріжку для тимчасової зупинки на трасі, шо дуже часто треба, а нема де зробити в Німеччині.

До речі, цікавий ефект: якщо фоткати дорожні знаки зі спалахом, то на світлині з’являється знак-привид:




Люксембурґ
Це найбагатша країна Європи, тож, судячи з ВВП на душу, я очікував там ще більше космосу, ніж у Нідерландах. У Штатах, наприклад, Каліфорнія — найбагатший і найбільш «космічний» штат, там за кермом відчуваєш, як на іншу планету потрапив.

Ніхуя такого, в Люксембурзі скромненько. Місцями дуже скромненько: єдиний автобан А1 з Бельгії в Німеччину місцями складався з однієї смуги без узбіччя, з обох боків відбійники — стрьомнувато по такому їхати, як стрільне колесо, то нема де зупинитися.

Дороги в Люксембурзі люблять перманентно ремонтувати, як у Німеччині. Цікаво, шо вбудований навігатор автомобіля якимось чином знав про ремонт дороги (інтернету в нього точно не було, мапи у Бельгії були місцями неактуальні): по ходу, є якийсь радіопротокол інформування, чи шось таке.

Я хотів спершу трохи по півночі покататися, але після кількох серпантинів вирішив відкласти це діло до часу, коли матиму більше досвіду катання у горах. Воно ніби не складно: бери й крути кермо вліво, потім вправо і так далі, але довго так їхати поки шо вимагає у мене багато напруження. От би можна було їхати 20 км/год, як велосипед, але тоді в тебе хтось в’їбеться, а це ше страшніше, ніж їхати швидко.

Київський метрополітен економічно обґрунтовує

Як я писав, це нормально, шо громадський транспорт є збитковим. Це, однак, зовсім не означає, шо на бухгалтерію треба забити і просто тягнути субсидії, не намагаючись нічого оптимізувати. Відповідь на питання, яка має бути ціна (і чи взагалі не зробити транспорт безкоштовним?) лежить у сфері науки, що називається економікою. По суті, це дискусія на тему, який податок має бути більшим (меншим, нульовим): податок на дохід особи чи податок на продаж (ПДВ, акцизні збори, мито тощо). Ну тобто ви у більшості випадків сплачуєте обидва, просто податок на дохід ви зплачуєте в момент отримання доходу, а податок на продаж — в момент купівлі товару.

Збільшення вартості проїзду — збільшення фінансування транспорту з податку на продаж, зменшення чи збереження — збільшення фінансування з податку на дохід (як фізичних, так і юридичних осіб). Єдиної відповіді на питання, шо ліпше, немає, тому коли я чую «економічно обґрунтована вартість проїзду», я думаю про те, шо хтось продумав, яка модель фінансування найліпша для Києва і чому:

Порівняльна мапа фінансування транспорту міст світу. Червоним — публічна субсидія, синім — фінансування пасажирами, зеленим — інші джерела фінансування. З сайту zukunft-mobilitaet.net

Як бачите, найменше публічне фінансування отримує транспорт Паризької агломерації (Париж/Іль-де-Франс) — всього 20%. Разом з тим, за графіком у tov_tob-а, парижани сплачують за проїзд лише 1.8% своєї зарплатні: це менше, ніж у Києві за ціни 2 грн. При цьому в Парижі 14 ліній метрополітену, з яких дві автоматизовані, і ше 5 ліній приміської електрички. Правда, слід зауважити, шо потяги місцями варто би оновити, а ремонт на деяких станціях метра не робили з першої світової, але це потихеньку фікситься і, погодьтеся, шо парижани мають good deal в плані якості за ту ціну, шо вони платять.

В чому таємниця? Шо таке ці загадкові 40% «іншого» фінансування? А береться воно зі спеціального транспортного податку versement transport, який французькі міста знімають з роботодавців. У Парижі кожна компанія із понад 9 співробітників сплачує 2.6% податку VT, в Іль-де-Франс за межами міста Парижа цей податок становить 1.6% (шо зрозуміло, бо метро зроблено за радіальним принципом і зав’язане на центр Парижа, тому на околицях його менше).

У інших регіонах цей податок менший і не перевищує 1.75%.

Схожа схема дофінансування використовується у Стокгольмі, Брюселі, Лондоні, Монреалі(Квебек), тіки там його частка не перевищує 10%, на відміну від французьких міст.

Інша альтернатива — це дофінансування з податку на землю, це практикується у США, Японії, Іспанії, за простою логікою: наявність доброго публічного транспорту автоматично підвищує вартість землі та будинків/квартир, шо на ній знаходяться. У Києві теж вартість квартир теж дуже залежить від віддаленості від метрополітену, тож варто запитати, якщо він такий збитковий, то чому він підвищує статки тих, хто біля нього мешкає?

Це я очікував би при «економічному» обґрунтуванні вартості проїзду. Але Київський метрополітен вирішив простіше:
Крок 1. Зробити розумне обличчя;
Крок 2. Вживати побільше новоязу. Не кажіть «скіки всього поїздок пасажири здійснять за рік», кажіть «річний обсяг з надання послуг перевезення пасажирів», це надає вашим словам солідності;
Крок 3. Математичні формули! Просту арифметичну операцію ділення подайте у вигляді пафосної формули — це і буде ваше «економічне обґрунтування». Ніхто не здогадається, шо ви в цій формулі висрали цифри зі стелі;

«
Плановий прибуток буде спрямовуватись після сплати податку на прибуток для здійснення капітальних інвестицій програми технічного розвитку Київського метрополітену.
»

Не маю нічого проти, тіки без цього прибутку ціна виходить вже 3.6 грн, а не 4.48 грн, тож «економічне обґрунтування» має включати у себе не обґрунтування, чому собівартість така, а радше чому цей «плановий прибуток» має бути саме таким? Можливо, метрополітену краще отримувати дотації не на перевезення, а на розвиток, тоді плановий прибуток не буде потрібен? Відповіді на це питання немає, як і відповіді, чому із засирання рекламою виходить так мало доходів.

Хоча я, на відміну від багатьох киян, не є прихильником фінансування зі спаму: хай краще метрополітен залишиться чистим, а незначні виділені під рекламу місця хай приносять 5% доходу.

До речі, метрополітену професійні дизайнери зробили круту схему, то, може, є професійні економісти, які порахують йому вартість проїзду? Баланс між дохідністю і необхідністю бути доступним для всіх транспортом? Бо я чую лише «ко-ко-ко, приватизувати, ко-ко-ко», як ніби приватизація скасовує необхіність платити метрополітену субсидію (ну ок, тоді тягар обрахунку ляже на компанію-власника, але ж треба все одно це перевірити).

Корисні посилання:
Фінансування громадського транспорту в Німеччині: структура, проблеми і альтернативи (німецькою, багато картинок, зрозумілих без мови)
Сравнение стоимости проезда в Киеве и других городах (порівняння з містами Європи цін різних типів квитків, співвідношення проїзду з доходами тощо)