![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Oct. 24th, 2014
Мотивуючий, але заразом і дещо депресивний пост про те, як прості люди добилися від київської влади зробити нормальний перехід на станції швидкісного трамваю. Тобто, хеппі ендом все закінчилося, треба радіти, але ось цей момент мене дуже шокував:
«
Но что мы видим здесь? Вместо того, чтобы устроить наземный переход и поставить на перроне турникеты с кассами, а надземную "конструкцию" сдать в утиль (желательно с привлечением к ответственности проектировщиков за нецелевое использование средств бюджета), не менее "доблестные" киевские транспортники придумали высыпать там, где ходят люди, крупные камни. Чтобы спотыкались и не ходили - а шли в неудобный идиотский надземный переход. А трубу мазутом помазали - чтобы пачкались люди! Впрочем, киевляне это уже тряпкой вытерли.
»
Це якийсь реальний стук з дна, як зараз прийнято казати. Проблему вже пофіксили, але сам менталітет влади, спосіб, яким вона вирішує проблеми, нікуди не зник: пішоходу і користувачу громадського транспорту дають ясний сигнал, шо він є людиною другого сорту.
До чого це призведе? Зараз у Києві 300 машин на 1000 населення. Уже не вистачає місць для стоянки (в т.ч. у житлових кварталах), утворюються затори. Київ — не Шанхай, де можна знести довільні квартали і розширювати дороги до 8 смуг, але навіть якби був Шанхаєм, закони фізики працюють однаково скрізь: пропускна здатність дороги обмежується її розмірами:
ecooptimism.com
Права картинка трохи перебільшує: все-таки 60 людей їдуть не на 60 машинах в середньому, 30 машин — більш адекватна цифра була б (з розрахунку 2 людини на 1 машину, і врахування факту, шо іноді в машині їде 4 людини, а іноді одна), ну але ідея в принципі зрозуміла.
Тепер ми на цій чотирисмуговій дорозі лишимо для машин 2 смугі, одну смугу для автобуса і одну велодоріжку. Або може не треба смугу для автобуса, а дві велодоріжки. Суть у тому, шо:
— на велосипед люди пересаджуються, коли їхати порівняно недалеко+безпечно;
— забиті в хлам автобуси люди не люблять;
— стояти в заторах люди не люблять.
Розподілення людей між велосипедом, автобусом і автомобілем дозволяє вбити трьох зайців одним пострілом: автомобілів стане менше настільки, шо навіть звуження дороги для велодоріжок все одно підвищить її пропускну здатність, разом з тим за рахунок велосипедів та автівок у автобусі буде просторо і комфортно.
Проілюструємо це статистикою, почнемо з міста, де я мешкаю:
Байройт (місто) — населення 71’572, зареєстровано 36`532 автівки (510 на тищу населення);
Байройт (село/Landkreis) — населення 104`637, зареєстровано 66 178 (632 на тищу населення).
І, для порівняння, столицю Баварії та околиці:
Мюнхен (місто) — 1,4 млн людей, 684’713 автівок (486 на тищу);
Мюнхен (село) — 329’981 людей, 224’805 автівок (681 на тищу);
В Байройті малі відстані, тому більшість народу їздить або на велосипеді, або на автобусі. Тобто кількість зареєстрованих автівок слід розуміти як «у гаражах знаходиться». Разом з тим, на селі автобуси їздять рідше, а відстані довші, тому основний транспорт — це автівка, яка є у кожній сім’ї, а в деяких сім’ях і по дві.
Тому якщо ми порахуємо, скільки народу використовує автівку щодня, розрив між містом і селом був би набагато більший. У великих містах на прикладі Мюнхена ми бачимо, шо навіть у кількості зареєстрованих автівок розрив між містом і селом більший: це пов’язано з більшими коштами утримання авта (оренда місця для стоянки+дорожче страхування, бо вища ймовірність ДТП) і ліпшим громадським транспортом. До рівняння ще варто додати car sharing, але ним поки шо мало людей користуються, тому це радше про майбутнє, а наразі його вплив на статистику незначний.
А тепер спробуйте уявити Київ із 600 автівками на тищу населення, які не стоять у гаражах, а їздять щодня, бо людей принижують надземними пішоходними переходами через дві смуги, а тому як тільки у них з’явиться можливість обирати вид транспорту, вони пересядуть на автівки.
Ось чому місто повинно бути зручним для всіх: транспортна політика — це той випадок, коли егоїзм робить ситуацію гіршим для всіх, в т.ч. для власника великого его.
Додатково, задуматись дозволяє TomTom Congestion Index in Europe — це статистика заторів, зібрана з власників навігаторів TomTom-а. Індекс цей показує, на скільки відсотків збільшується час проїзду у місті порівняно з часом, коли машин немає.
Москва на першому місці — 74%, у години пік до 174%. Тіки мені здається, шо в реальності все набагато гірше, чи це актуальні дані таки?
Істанбул, друге місце — 62%, у години пік до 129%. Шкода, шо немає поділу на Європу і Азію, в європейській частині все-таки громадський транспорт добре розвинений, тоді як у Азії маршруткове пекло.
Палєрмо, третє місце — 39%, у години пік 64%. Тут вірю, все так і є.
Варшава, 39%, але в години пік до 75%.
Рим, 37%, в години пік 64%.
Шкода, шо українських міст нема в рейтингу. Підозрюю, було б десь між Палєрмо і Варшавою, але в перспективі є всі шанси наздогнати Москву, якщо політику не буде змінено.
Нижню частину рейтингу можете самі подивитися за посиланням, там зокрема є Рурбас (Ruhrgebiet) — найгустонаселеніша територія на Заході Німеччини. Там 8,5 млн населення, але немає жодного міста-мільйонника — найбільше місто то Дортмунд з населенням 500 тищ. Густина населення 1600 на кв. км! Рівень заторів там 17%, суто за рахунок добре розвиненого громадського транспорту, який зв’язує сусідні міста у єдину мережу. Без електричок там було «пекло і Москва», перефразуючи відому фразу.
P.S. Загалом у Німеччині зареєстровано 61,5 млн автівок при населенні 80,7 млн (762 на тищу). Вдумайтесь у цю цифру: шістдесят мільйонів автомобілів. Якщо всі зареєстровані автівки розташувати на німецьких автобанах (густина яких одна з найбільших у світі), то на кожен метр припаде шість автівок. У німців немає іншого вибору, ніж робити грамотну транспортну політику, але це зовсім не означає, шо ми можемо насолоджуватися малою кількістю машин і нічого не робити, поки не прийде пиздець.
«
Но что мы видим здесь? Вместо того, чтобы устроить наземный переход и поставить на перроне турникеты с кассами, а надземную "конструкцию" сдать в утиль (желательно с привлечением к ответственности проектировщиков за нецелевое использование средств бюджета), не менее "доблестные" киевские транспортники придумали высыпать там, где ходят люди, крупные камни. Чтобы спотыкались и не ходили - а шли в неудобный идиотский надземный переход. А трубу мазутом помазали - чтобы пачкались люди! Впрочем, киевляне это уже тряпкой вытерли.
»
Це якийсь реальний стук з дна, як зараз прийнято казати. Проблему вже пофіксили, але сам менталітет влади, спосіб, яким вона вирішує проблеми, нікуди не зник: пішоходу і користувачу громадського транспорту дають ясний сигнал, шо він є людиною другого сорту.
До чого це призведе? Зараз у Києві 300 машин на 1000 населення. Уже не вистачає місць для стоянки (в т.ч. у житлових кварталах), утворюються затори. Київ — не Шанхай, де можна знести довільні квартали і розширювати дороги до 8 смуг, але навіть якби був Шанхаєм, закони фізики працюють однаково скрізь: пропускна здатність дороги обмежується її розмірами:
ecooptimism.com
Права картинка трохи перебільшує: все-таки 60 людей їдуть не на 60 машинах в середньому, 30 машин — більш адекватна цифра була б (з розрахунку 2 людини на 1 машину, і врахування факту, шо іноді в машині їде 4 людини, а іноді одна), ну але ідея в принципі зрозуміла.
Тепер ми на цій чотирисмуговій дорозі лишимо для машин 2 смугі, одну смугу для автобуса і одну велодоріжку. Або може не треба смугу для автобуса, а дві велодоріжки. Суть у тому, шо:
— на велосипед люди пересаджуються, коли їхати порівняно недалеко+безпечно;
— забиті в хлам автобуси люди не люблять;
— стояти в заторах люди не люблять.
Розподілення людей між велосипедом, автобусом і автомобілем дозволяє вбити трьох зайців одним пострілом: автомобілів стане менше настільки, шо навіть звуження дороги для велодоріжок все одно підвищить її пропускну здатність, разом з тим за рахунок велосипедів та автівок у автобусі буде просторо і комфортно.
Проілюструємо це статистикою, почнемо з міста, де я мешкаю:
Байройт (місто) — населення 71’572, зареєстровано 36`532 автівки (510 на тищу населення);
Байройт (село/Landkreis) — населення 104`637, зареєстровано 66 178 (632 на тищу населення).
І, для порівняння, столицю Баварії та околиці:
Мюнхен (місто) — 1,4 млн людей, 684’713 автівок (486 на тищу);
Мюнхен (село) — 329’981 людей, 224’805 автівок (681 на тищу);
В Байройті малі відстані, тому більшість народу їздить або на велосипеді, або на автобусі. Тобто кількість зареєстрованих автівок слід розуміти як «у гаражах знаходиться». Разом з тим, на селі автобуси їздять рідше, а відстані довші, тому основний транспорт — це автівка, яка є у кожній сім’ї, а в деяких сім’ях і по дві.
Тому якщо ми порахуємо, скільки народу використовує автівку щодня, розрив між містом і селом був би набагато більший. У великих містах на прикладі Мюнхена ми бачимо, шо навіть у кількості зареєстрованих автівок розрив між містом і селом більший: це пов’язано з більшими коштами утримання авта (оренда місця для стоянки+дорожче страхування, бо вища ймовірність ДТП) і ліпшим громадським транспортом. До рівняння ще варто додати car sharing, але ним поки шо мало людей користуються, тому це радше про майбутнє, а наразі його вплив на статистику незначний.
А тепер спробуйте уявити Київ із 600 автівками на тищу населення, які не стоять у гаражах, а їздять щодня, бо людей принижують надземними пішоходними переходами через дві смуги, а тому як тільки у них з’явиться можливість обирати вид транспорту, вони пересядуть на автівки.
Ось чому місто повинно бути зручним для всіх: транспортна політика — це той випадок, коли егоїзм робить ситуацію гіршим для всіх, в т.ч. для власника великого его.
Додатково, задуматись дозволяє TomTom Congestion Index in Europe — це статистика заторів, зібрана з власників навігаторів TomTom-а. Індекс цей показує, на скільки відсотків збільшується час проїзду у місті порівняно з часом, коли машин немає.
Москва на першому місці — 74%, у години пік до 174%. Тіки мені здається, шо в реальності все набагато гірше, чи це актуальні дані таки?
Істанбул, друге місце — 62%, у години пік до 129%. Шкода, шо немає поділу на Європу і Азію, в європейській частині все-таки громадський транспорт добре розвинений, тоді як у Азії маршруткове пекло.
Палєрмо, третє місце — 39%, у години пік 64%. Тут вірю, все так і є.
Варшава, 39%, але в години пік до 75%.
Рим, 37%, в години пік 64%.
Шкода, шо українських міст нема в рейтингу. Підозрюю, було б десь між Палєрмо і Варшавою, але в перспективі є всі шанси наздогнати Москву, якщо політику не буде змінено.
Нижню частину рейтингу можете самі подивитися за посиланням, там зокрема є Рурбас (Ruhrgebiet) — найгустонаселеніша територія на Заході Німеччини. Там 8,5 млн населення, але немає жодного міста-мільйонника — найбільше місто то Дортмунд з населенням 500 тищ. Густина населення 1600 на кв. км! Рівень заторів там 17%, суто за рахунок добре розвиненого громадського транспорту, який зв’язує сусідні міста у єдину мережу. Без електричок там було «пекло і Москва», перефразуючи відому фразу.
P.S. Загалом у Німеччині зареєстровано 61,5 млн автівок при населенні 80,7 млн (762 на тищу). Вдумайтесь у цю цифру: шістдесят мільйонів автомобілів. Якщо всі зареєстровані автівки розташувати на німецьких автобанах (густина яких одна з найбільших у світі), то на кожен метр припаде шість автівок. У німців немає іншого вибору, ніж робити грамотну транспортну політику, але це зовсім не означає, шо ми можемо насолоджуватися малою кількістю машин і нічого не робити, поки не прийде пиздець.